在过去很长一段时间内，买车都是中国人“成家立业”的标配，因此不夸张的说，在过去若要给中国市场的汽车分类，那大概只有主流的家用车与小众的“其他车”。近年来，随着中国经济水平的提升、新生代年轻消费者的崛起，促使“悦己时代”正式来临。因此，今天我们买车不一定是为了家庭，也有可能是为了追寻理想中的诗与远方，这也就让越野类产品迎来了集中爆发的契机。
因此，对于拥有深厚越野车制造经验的郑州日产来说，此刻正是厚积薄发时刻，面对时代所创造的机遇，郑州日产推出了全新一代帕拉丁。
承袭70年越野基因，历史上也有荣光
曾几何时，郑州日产帕拉丁也是承载中国汽车工业无限荣光的产品。
2004年，作为改革开放后较早一批成立的合资企业，郑州日产对于中国市场的摸索已经取得了一定的经验。彼时日产全球掌权人来到中国，带来了源自于北美市场XTERRA、结合中国市场行情打造的“Paladin”。
彼时的中国汽车工业尚且处于“生根发芽”的初级阶段，并没有太多国际顶级赛事的经验。而这台取自中世纪查理大帝麾下12勇士之名的越野车，在历经了初步的安全性改装后，便历经重重考验，成功在第26届达喀尔拉力赛参赛的164辆车中，取得了第57的总成绩，创造了中国本土厂家制造汽车，第一次完成顶级汽车赛事的纪录。
随后，帕拉丁又分别在2005、2006年届达喀尔拉力赛上更进一步，成功在中国越野文化历史手册上留下浓墨重彩的一笔。
而上一代帕拉丁在2013款“停泊”了长达十年之久，如今终于从2023款车型再度出发。
不过对于帕拉丁而言，如今是充满机遇的时刻、也是充满挑战的时刻。
首先，中国消费者对于越野产品的期待值提升使得多家车企都想在这一市场“分一杯羹”，除了越野经验比较足的坦克品牌推出的坦克300、坦克500，BEIJING推出的BJ60等，捷途汽车也推出了硬派越野SUV旅行者，甚至于高端市场还有60万级的猛士917、30万级的豹5，可以说新品源源不断，使得这片蓝海也在悄然“飘红”，竞争不可谓不激烈。
当然，帕拉丁也有属于自己的优势。
首先，作为一款合资越野SUV来说，它16.98-21.68万很“香”，此外，前几年政策等综合因素使然，使得在中国市场还算有知名度的几款合资越野SUV陆续推出中国市场，因此从身份定位上来说，帕拉丁自有其不可替代性。
最重要的是，如果非要给做硬派越野SUV的品牌排上号，那么日产的资历绝对是领先的。早在1951年，日产就推出了名为途乐的硬派越野SUV，距今已有七十余年，作为“技术日产”，日产在这几十年间的越野技术不断精进，也不乏其他经典越野产品诞生，而脱胎于越野文化盛行的北美，新帕拉丁自然也是日产70年越野经验及技术的受益者。
与此同时，作为推出了锐骐系列产品的品牌，郑州日产也有足够丰厚的越野制造经验，成立二十余年来一直在为中国越野文化的推广做贡献，因此，日产70年+郑州日产20年越野制造经验相互融合，才成就了今天的新帕拉丁，相比于一些在摸索中诞生的新生代越野车，它的技术能力以及品控会更稳定。
实用大空间，“乘用化”属性明显
再次见到帕拉丁，相比于10年前，它的模样已经大变，更加符合当代年轻人的审美。
而事实上，在今天的中国市场不同汽车的边界正在变得越来越模糊，具体表现为不同汽车的“乘用化”趋势，MPV乘用化、皮卡乘用化，硬派越野车也逐渐褪去那份由内而外的“粗犷”，开始往乘用化方向转型，这一切自然是为了满足消费者兼顾个性与舒适的需求。
新帕拉丁也是如此。
从账面数据来看，新帕拉丁的车身长宽高分别为4882mm、1850mm、1875mm，轴距为2850mm。进入车内，落座于主驾席，可以感受到新帕拉丁有着较高的视野，当然这属于越野SUV的普遍特色，180cm身高调整好坐姿后头顶距离车顶约有一拳左右的距离。
而之所以说新帕拉丁是一台趋于“乘用化”趋势打造的产品，主要还在于其对二排空间的塑造。
从官方公布的数据来看，新帕拉丁的内部纵向空间为1828mm，标准状态下为第2排预留的膝部空间为670mm，落座于二排可以发现其穹顶有一个抬高设计，对于后排乘客的头部空间较为油耗，180cm身高同样还有一拳左右空间盈余。此外，二排座椅的坐垫高度为340mm、长度为500mm，加上微微倾斜的弧度能够对身体起到很好的承托作用，实现久坐不累。
此外，为了让用户坐得更舒服，新帕拉丁前排还安排了零重力座椅+主驾8向电动调节，后排乘客则可享受靠背二级调节+座椅头枕，能够比较轻松的GET到舒适乘车姿势，而纯平的后排地台使得后排乘客拥有更加灵活的活动空间，若是满载，也不会让中间的乘客觉得太“憋屈”。
当然，作为硬派越野车，“能装”是必要条件。除了车内拥有多达28处人性化储物空间可供放置保温杯、纸巾、手机、钥匙等物件，在常规状态下，新帕拉丁的后备箱能够轻松放下5个28寸行李厢，一家五口各带一周的行李刚刚好。
若是出门露营、野钓，甚至去一些人迹罕至的地方探险，将后排座椅放倒后，你就得到了一个内长1160mm、内宽约1125mm的空间，装下各色装备轻轻松松，加装储物格后，还可全然“躺平”，充当一下临时床铺也没问题。
三把锁+坦克调头，越野实力不俗
作为一台越野车，新帕拉丁最为重要的“职能”自然还得落在“越野”二字上。
通常来说，一辆越野车越野能力究竟行不行，除却性能因素影响，车身通过性也是一大重要参考标准。
新帕拉丁的接近角为32°、离去角为27°，满载状态下的最小离地间隙为215mm，涉水深度达700mm，各项参数在越野SUV中均算是领先水平，具备不错的通过性，能够比较轻松的应对野外复杂路况。
与此同时，新帕拉丁还具备身为越野SUV的一些特色功能，比如它搭载的7英寸液晶仪表盘支持显示当前所处位置的坡度、海拔、气压等信息，开去高原等地区能够让你更加清晰的认知到你所处的环境。
而360°全景影像+180°底盘透视也能帮助你更好的看清前路，以及低处不易被察觉的障碍物，确保底盘不会被尖锐的石头等障碍物划伤。再加上10项L2级ADAS驾驶辅助功能，在城市与野外开车都会是一件更加轻松的事情。
下面我们再来回顾一下新帕拉丁的动力参数。
它搭载了一台最大功率为168kW、峰值扭矩为360N·m的2.0T涡轮增压发动机，拥有不错的性能表现，根据官方公布的数据来看，新帕拉丁的百公里综合油耗为9.0L，并且可兼容92号汽油，这也就意味着这款车在全国更广的范围内具备普适性。
而我们此次试驾之旅的路途总体比较复杂，从城市出发，准备好后启动车辆、踩下油门，车身以轻快的姿态快速向前，别看这是一台自重较高的越野SUV，开起来却显得很轻盈。此外，在高速行驶状态下，每每需要加速超车，充沛的动力随着你的操作能够给到及时的回馈，对于驾驶者而言，这是一台开起来十分爽快的车型。
既然是试驾一台越野SUV，若只能在城市钢筋水泥铺就的平坦路面行驶难免会让人觉得不尽兴，也没办法系统地对新帕拉丁的综合越野能力进行一次全面品鉴，因此此次我们试驾路段还有着高“含量”山路。修建于悬崖峭壁之侧的盘山公路迂回转折，一会是陡坡、一会是急弯，而帕拉丁则表现出了不错的低扭爆发力，游走于陡峭的山路轻轻松松。
与此同时，新帕拉丁还搭载了更常见于豪华品牌的采埃孚8AT变速箱，优质的换挡逻辑使得驾驶者的操作更加行云流水，开起来更加平顺。值得一提的是，新帕拉丁还为用户提供了雪地、沙地、泥地等7种驾驶模式。
基于其硬派越野SUV的属性，新帕拉丁采用了更适用于野外复杂环境的非承载式车身，而底盘则采用前双叉臂式独立悬架+后多连杆式非独立悬架。
要兼顾乘用化的舒适性需求与越野的运动型需求就比较考验品牌的调校功底了，而此时郑州日产醇厚的越野功底就体现了出来，在行驶过程中，底盘表现出了不错的滤振能力，同时又为驾驶者保留了一定的路感。此外，在扎实底盘的支撑下，过急弯时底盘的韧性也还不错，车身姿态能够保持得很稳，开起来让人很安心。
再匹配前后桥电控机械式差速锁以及中央差速锁，使得新帕拉丁具备更高的操控上限以及极限路况应对能力。
与此同时新帕拉丁的转向系统也可圈可点，它支持三挡可调，其中在运动模式下方向盘相对来说更沉，使得驾驶者可以完成一些更加细腻的操作流程，十分人性化。值得一提的是，新帕拉丁还支持“坦克调头”，整车最小转弯直径10.4m，行驶在羊肠小道发现走错路也能够随时调整，再度出发。
写在最后：历经十年时光洗礼，作为一台融合了乘用化标准打造的越野SUV，新帕拉丁承载着郑州日产再度出发的勇气与决心，在今天的中国越野车领域，即使有“新玩家”源源不断涌入，也难以撼动帕拉丁曾给中国汽车文化所创造过的高光时刻，在日产70年越野基因与郑州日产20年越野文化积淀的赋能下，这位“新生者”给越野爱好者带来了技术、品质与舒适兼得的好选择。
